Via libera
Spalare in grande stile: senza i treni speciali per lo sgombero neve, su molti tratti durante l'inverno tirolese il traffico ferroviario si fermerebbe. In viaggio con una squadra di sgombero dell’ÖBB, verso le montagne e la neve.
Fuori fa buio, è freddo e umido. Dentro, nell'atrio luminoso della stazione centrale di Innsbruck, l'orologio ticchetta stancamente verso le 5 del mattino. Sui binari della stazione merci, la maggior parte delle locomotive e dei vagoni sono ancora ferme come grandi ombre nell'oscurità. Solo un treno è pronto per partire, ed è esattamente quello verso cui si sta dirigendo Josef Krug. Non c'è molta neve in valle, ma in montagna la situazione è diversa. Lì hanno bisogno dell'aiuto di Krug e della sua squadra. Il loro compito: tenere attivo il servizio, qualunque sia il tempo. Krug lancia uno sguardo al cielo scuro, valutando. "Dietro Zirl", dice, "cominceranno le nevicate".
La neve è un importante fattore economico in Tirolo; per tutta l'estate la gente non vede l'ora di tirare finalmente fuori gli sci dalla cantina. Ma per le compagnie ferroviarie, l'inverno è un periodo critico dell'anno. Poiché anche uno strato di neve relativamente sottile sui binari può interrompere in modo permanente il traffico ferroviario, le Ferrovie federali austriache (ÖBB) investono molta forza meccanica e umana per mantenere liberi i collegamenti ferroviari. Perché quando i treni si fermano, i pendolari rimangono bloccati, i bambini non arrivano a scuola, il flusso di merci sincronizzato con precisione perde il ritmo e nemmeno gli ospiti arrivano in albergo. Questa sfida è particolarmente grande in Tirolo, dove a volte in inverno nevica così tanto, che intere valli sono tagliate fuori dal mondo esterno.
Ecco perché ogni stagione lavorano per ÖBB in Tirolo e nel vicino Vorarlberg fino a 400 persone. Josef Krug, capo della squadra sgombero neve, questa mattina deve tenere libere le tratte del Tirolo settentrionale. Krug spazza i binari da 15 anni – un ferroviere esperto con una giacca da lavoro arancione, che conosce i binari in su e in giù fin nei minimi dettagli, anche se lui stesso lo dice in modo tanto laconico quanto modesto: “L'esperienza aiuta”. E l’esperienza serve per padroneggiare la macchina per lo sgombero, lo spazzaneve Klima pesante tonnellate, che ha preso il nome dal suo inventore austriaco Rudolf Klima. In cima si erge un enorme pala che al confronto farebbe impallidire qualsiasi paraurti tubolare. Krug sale su una scala ed entra nel colosso. Ore 5:00, partenza, è giunto il momento. La squadra di sgombero deve terminare i lavori prima della partenza dei primi treni regionali. Nella lotta contro la neve, oggi Krug ha quattro uomini con sé. Uno sta seduto nella locomotiva che spinge il vomere da dietro, gli altri stanno con lui nello spazzaneve. All'interno sembra quasi un container da cantiere: una specie di salotto occupa la maggior parte dello spazio, due tavoli, diverse sedie, pale da neve nell'angolo. Sebbene molti scambi siano riscaldati per proteggere la tecnologia sensibile, di tanto in tanto devono essere liberati dalle masse di neve manualmente. Nella parte anteriore, lo spazzaneve Klima ha una cabina di guida, con la differenza che le numerose leve e i pulsanti non servono ad azionare la trasmissione, ma le frese spazzaneve in testa, che si possono ripiegare in dentro e in fuori per mezzo di un sistema idraulico. La robusta combinazione di locomotiva e spazzaneve si mette in moto con un sussulto. Dietro il finestrino passano le luci di Innsbruck, e a volte una macchina solitaria. I binari che appaiono nei fari dello spazzaneve Klima sono in gran parte privi di neve, ma questo non significa nulla: il vero lavoro per gli spazzaneve attende fuori dalla bassa e ben sviluppata valle dell'Inn, in montagna dove cade un sacco di neve - e dove non passano i treni merci, che potrebbero spingere la neve da parte con il loro peso, come spiega Krug. I treni passeggeri più leggeri fanno più fatica. In questa giornata ci dirigiamo verso il Karwendel, su un percorso panoramico, per lo più a un solo binario, che si snoda attraverso aspre pareti rocciose, foreste selvagge e curve strette, via Zirl e Seefeld fino al confine tedesco a Scharnitz. Il punto più alto è la sella di Seefeld a 1.185 metri sul livello del mare. Giorno dopo giorno, i treni regionali arrancano, salendo da una parte e scendendo dall'altra, purché i binari siano liberi.
A Zirl, il percorso sale ripidamente sulla montagna – e la profezia di Krug si avvera: improvvisamente fuori i fiocchi di neve danzano tra i fari e l'oscurità mattutina, i binari scompaiono sotto la neve. C'è un silenzio teso nella cabina di guida. Krug è seduto su uno sgabello al centro, un collega a sinistra e uno a destra alle leve. Con un forte sibilo, le pale dello spazzaneve Klima si abbassano. Una bianca onda di prua si alza immediatamente accanto a lui , diventando un po' più grande con ogni metro di altitudine, mentre il possente veicolo sfreccia a 60 chilometri all'ora.
Non basta dare gas per sgombrare la neve: Krug e i suoi uomini devono regolare costantemente le pale, ad esempio tirarli indietro al momento giusto quando uno stretto tunnel appare dietro una curva. Oppure devono regolare l'angolo di inclinazione dello spazzaneve in modo che l'onda bianca non si riversi sulla strada vicina. C'è un sibilo continuo nella cabina, gli uomini spingono le leve avanti e indietro. La visibilità attraverso i fiocchi è forse di 50 metri, lasciando poco tempo per reagire alle sorprese. Perciò di tanto in tanto Krug e i suoi colleghi sporgono la testa fuori dal finestrino nella speranza di vedere qualche metro più in là. Un "errore di sgombero" non solo sarebbe fastidioso, ma potrebbe anche causare danni a persone, macchine e alla linea ferroviaria.
Lo sgombero della neve richiede quindi la massima concentrazione. Tuttavia, questo viaggio può ancora essere descritto come rilassato - dopotutto, in Tirolo nevica spesso così tanto che Krug e i suoi colleghi riescono a malapena a tenere il passo con lo sgombero. Nel 2021, ad esempio, forti nevicate hanno bloccato temporaneamente il traffico verso St. Anton: alte 1,30 metri, le masse bianche torreggiavano sui binari all'Arlberg. E poiché sui pendii sopra i binari si accumulavano minacciosi banchi di neve, anche l'esercito fu messo in allerta. Nella valle dell'Inn le squadre di sgombero hanno combattuto anche contro gli alberi caduti che avevano distrutto la linea aerea.
Ecco perché durante l'estate l'ÖBB dedica innumerevoli ore di lavoro alla messa in sicurezza delle linee ferroviarie. Ad esempio, i dipendenti s’arrampicano lungo i ripidi pendii delle montagne per ispezionare le reti antivalanga o lubrificare e mantenere le attrezzature di sgombero.
Sembra una mezza eternità per attraversare l'oscurità, sibilando e rombando, chi non sta seduto, si tiene stretto. Quando lo spazzaneve Klima passa per Seefeld, il nero della tormenta lascia brevemente il posto alla luce: i lampioni rivelano una città sotto la neve alta e i fanali dei mezzi sgombraneve che lampeggiano sulle strade. Dopo la stazione ferroviaria di Scharnitz, prosegue dritto per un breve tratto. "Ma ora con slancio", dice Krug, per non rimanere bloccati! Poi uno stop quasi in mezzo al nulla sul lato nord del Karwendel, esattamente al confine. La nevicata si è attenuata. Dall'altra parte delle finestre si stende una Germania deserta. Non c'erano nemmeno i colleghi bavaresi, come testimonia un sottile strato di neve sui binari. Normalmente qui c'è molto traffico: pochi metri più avanti la strada porta a Mittenwald, al distributore di benzina sulla strada migliaia di vacanzieri hanno acquistato il loro "bollino" per le autostrade tirolesi. Krug apre la porta e guarda il crepuscolo. C'è silenzio, a differenza di ieri, quando una tempesta sibilò tra le montagne e fece tremare anche il massiccio spazzaneve. È passata poco meno di un'ora da Innsbruck, ma per la squadra da sgombero il peggio è passato. Per il ritorno il treno va all'indietro. Il treno non può fare inversione sui binari, ma almeno si può vedere cosa si è riuscito a fare: i binari sono lucidi. Solo un binario secondario dietro a Seefeld deve ancora essere sgomberato. Lo si fa in modo relativamente rapido: lo spazzaneve Klima viene leggermente arretrato, lo scambio viene scambiato dalla sede centrale di Innsbruck e lo spazzaneve laterale viene esteso. Krug non controlla la sua idraulica dalla cabina di guida, ma da una console nella sezione centrale dello spazzaneve Klima. Ancora e ancora sporge la testa fuori da una finestra mentre le sue dita si agitano sulle leve all'interno. "Più veloce", comanda la velocità di guida, "più lenta".
Un'altra ondata di neve si riversa sull'argine ferroviario. "Ecco fatto", dice Krug. Sulla via del ritorno, poco prima di Zirl, lui e i suoi colleghi hanno una seconda, speciale ricompensa: la vista sulla valle dell'Inn, fino a poco tempo fa avvolta nell'oscurità. Il sole sorge tra le vette, molto cauto, come per controllare se l’aria è limpida. Il cielo è di un azzurro intenso e sotto c'è il bianco-verde-grigio della valle. Un po' più in là, a Innsbruck, la vita ora si è risvegliata. I passeggeri stanchi, molti dei quali non sanno nemmeno perchè il loro treno oggi possa viaggiare, sono in piedi lungo i binari. E chi vuole prendere il treno fino all’anello di sci di fondo vicino a Seefeld, può ovviamente farlo.
Lo spazzaneve Klima scorre tranquillamente sul suo binario di raccordo. Non è la fine della giornata lavorativa per il suo equipaggio, c'è sempre qualcosa da riparare, controllare o aggiustare da qualche parte sulla ferrovia. Krug, ad esempio, deve andare alla sua scrivania e controllare i bollettini della neve. Come parte della commissione valanghe dell'ÖBB, decide in inverno se è necessario effettuare il brillamento delle valanghe o addirittura chiudere i binari in modo che i passeggeri non corrano rischi. Per fare ciò, Krug utilizza un'app sullo smartphone per controllare i dati meteorologici lungo i percorsi. Se cade molta neve, "dobbiamo comunque sgomberarla due volte al giorno", dice.
Solo quando lo spazzaneve Klima non è più in grado di affrontare la neve perché è se ne è accumulata troppa, vengono utilizzate attrezzature davvero pesanti, ad esempio sotto forma di speciali frese che scavano una via attraverso la neve.
L'incarico di Krug questa mattina è la - provvisoria - conclusione di alcuni giorni di neve e ad alta intensità di lavoro: a gennaio e febbraio 2022, erano in servizio in turni di lavoro circa 240 dipendenti ÖBB per liberare i binari tra Wörgl e Hochfilzen, nel Karwendel e Ausserfern o sul Brennero.
Krug trascorrerà quindi molte più ore mattutine di quest'inverno e di quelli successivi sui binari invece che a letto. Eppure è vero quello che dice quando scende dal suo mezzo: “Ecco fatto.” Per oggi la lotta contro la neve è vinta. Domani si ricomincia.
Maximilian Gerl vive a Monaco e ogni anno si ripromette di passare finalmente più tempo in montagna. Ha frequentato la Deutsche Journalistenschule. Oggi lavora come giornalista freelance.
